Este verano, el mercado de camiones podría sufrir uno de los descensos más pronunciados de los últimos años y hay una entidad que merece gran parte de la culpa: el Partido Comunista Chino y sus cierres draconianos e inhumanos.
Aunque las motivaciones del gobierno chino no están claras, una cosa es cierta: cualquier persona sometida a un cierre estatal chino lo compara con estar encarcelado en su propia casa. Como se ha visto en varias publicaciones en los medios de comunicación, el gobierno chino ha empezado a levantar barricadas de metal para impedir que la gente salga de sus casas, impidiendo el paso incluso para obtener alimentos o medicinas.
Mientras los estadounidenses observan con horror cómo ciudadanos chinos inocentes se ven atrapados en un acto mal concebido, imprudente o nefasto -elige lo que quieras- del Partido Comunista Chino, poco pueden hacer los estadounidenses al respecto. Pero al igual que la mayoría de los acontecimientos geopolíticos de estos días, los cierres en Shangai y otras ciudades chinas son también una historia de la cadena de suministro que tendrá un efecto dramático en los mercados de carga nacionales.
La reciente ralentización de los mercados de carga de camiones en EE.UU. es probablemente un precursor de un descenso más pronunciado en las próximas semanas. Los cierres en China no fueron un factor de ralentización de los volúmenes de carga de camiones en EE.UU. en febrero y marzo, como lo demuestran las importaciones récord de contenedores en casi todos los principales puertos de EE.UU..
Pero eso no debería tranquilizar a nadie, porque la desaceleración está a punto de afectar a los puertos estadounidenses –y a las empresas de transporte por carretera que les prestan servicio- de forma dramática. FreightWaves estima que las importaciones de contenedores procedentes de China representan aproximadamente el 16% de los volúmenes de carga de camiones de Estados Unidos y un porcentaje aún mayor de las cargas de camiones secos de Estados Unidos. Al fin y al cabo, casi la mitad de los contenedores que llegan a Estados Unidos proceden de China.
Los cierres en Shanghai comenzaron el 2 de abril y los de Guangzhou el 11 de abril. Muchos analistas esperaban que Pekín, que es la capital política de China, se librara de los cierres. Esto parece ser una ilusión, y Twitter se encendió el 24 de abril con informes de que la policía estatal china estaba empezando a aplicar medidas similares a las vistas en la preparación de los cierres en otras ciudades.
Las tres mayores ciudades de China van a ser retiradas del mercado mundial. Según los analistas, al menos el 40% del PIB de China ha sido retirado de la red y esto fue antes de que comenzaran los cierres en Pekín. La gran mayoría de este PIB está directamente relacionado con la fabricación mundial. Eliminarlo significa eliminar el flujo de contenedores de la economía mundial.
El volumen de contenedores de China a Estados Unidos empezó a caer el 6 de abril. No ha sido una línea directa hacia abajo; más bien una montaña rusa. En los primeros 10 días, los volúmenes de contenedores cayeron un 31%. Desde entonces, los volúmenes se han recuperado aproximadamente a la mitad, hasta “sólo” una caída del 16%. Pero según la previsión de reservas de volumen de FreightWaves SONAR, los volúmenes han empezado a caer de nuevo y podrían caer hasta el 50% de la cifra del 6 de abril para el 9 de mayo. Esto sería casi el mismo nivel de una caída que las exportaciones de China a Estados Unidos vieron durante el Año Nuevo Chino en 2022 y más bajo que cualquier otro punto desde julio de 2020.
Los puertos chinos están operando, pero el mayor riesgo está en las operaciones de camiones chinos. Según un informe de Bloomberg, solo el 20% de la capacidad de transporte por camión de Shanghái está operando. El transporte por camión es una parte más importante del flujo de contenedores que entran y salen de los puertos chinos que en Estados Unidos. Más del 75% de los volúmenes de contenedores en los puertos chinos entran o salen en camión, mientras que en Estados Unidos tanto los camiones como el ferrocarril mueven la carga de nuestros puertos.
La pérdida de capacidad de transporte por camión en China significa que las materias primas y los componentes no pueden llegar de los puertos a las fábricas y los productos terminados no pueden salir de las fábricas a los puertos para ser puestos en barcos para la exportación. El rebote temporal (dead cat bounce) fue probablemente de contenedores que ya estaban en la cola del puerto antes de los cierres.
Como las fábricas no pueden recibir nuevos componentes o materias primas, también dejarán de funcionar cuando se agoten sus suministros. Las cadenas de suministro implican grandes redes de proveedores que están interconectadas y el hecho de que un proveedor esté en línea no significa que otros proveedores lo estén. Una vez que dejen de funcionar, se necesitará mucho más tiempo para que vuelvan a ser plenamente productivos.
Según el tablero de inteligencia oceánica de SONAR, actualmente un buque tarda 27 días en viajar desde un puerto chino a otro estadounidense. Dado que el volumen de contenedores de China a EE.UU. empezó a descender el 6 de abril, es probable que hasta el 3 de mayo los puertos estadounidenses no experimenten un descenso del volumen.
Pasan aproximadamente entre 10 días y tres semanas desde que un buque llega a Estados Unidos antes de que los contenedores que viajaron a bordo entren en el mercado nacional de carga de superficie. Esto supondría una ralentización de los volúmenes de transporte de mercancías relacionados con las importaciones chinas entre el 13 y el 24 de mayo.
No es la primera vez que nos enfrentamos a esto
Durante la segunda mitad de la presidencia de Donald Trump, Estados Unidos declaró una guerra comercial contra las importaciones chinas. Los primeros aranceles a los productos chinos se fijaron en un 10% y entraron en vigor en diciembre de 2018. Eso pretendía ser un disparo en la proa y tuvo poco efecto en los volúmenes de importación. Sin embargo, el presidente Trump también amenazó con que, si no se cumplían sus exigencias de cambios en la política china, elevaría los aranceles al 25% el 31 de marzo de 2019.
Reaccionando a una amenaza que la mayoría de los importadores y fabricantes chinos pensaron que tenía legitimidad, una oleada de bienes comenzó a fluir desde China hacia los Estados Unidos en lo que se describió como un “pull-forward.”
El último de los contenedores de la oleada “pull-forward” que salió de los puertos chinos fue el 7 de abril de 2019. El índice de volumen de TEU oceánico de SONAR de los contenedores que salen de los puertos chinos hacia los Estados Unidos cayó un 28% desde el 8 de abril de 2019 hasta el 16 de abril de 2019.
Los primeros signos de caída de los volúmenes de camiones de Estados Unidos tuvieron lugar 35 días después de la caída de los volúmenes de contenedores que salieron de China. Desde el 9 de mayo de 2019 hasta el 16 de mayo de 2019, los volúmenes de carga de camiones nacionales de Estados Unidos (OTVI.USA) cayeron un 6%.
En Los Ángeles, una ciudad asiática con muchas importaciones, la caída fue mucho peor. Los volúmenes de carga de camiones cayeron un asombroso 28% del 8 de mayo de 2019 al 16 de mayo de 2019. La caída fue tan significativa que escribí mi primer artículo advirtiendo de la recesión del transporte de mercancías y afirmé que “Las condiciones para las flotas se están deteriorando y se volverán sangrientas.”
La reciente caída de los volúmenes de contenedores es inquietantemente similar a la que tuvo lugar en 2019. Esta comenzó con la misma velocidad y profundidad que la que estamos enfrentando actualmente. El sector del transporte por carretera acababa de atravesar en 2018 uno de los mercados de transporte de mercancías más calientes de la historia, con más flotas nuevas entrando en el mercado que en cualquier periodo anterior de la historia.
Las caídas abruptas en la salida de contenedores de China en 2019 y 2022 ocurrieron casi exactamente tres años después, lo que significa que el calendario estacional del mercado de fletes fue más o menos idéntico y facilita las comparaciones.
Desde abril de 2019, los envíos marítimos de China a los Estados Unidos han crecido un 28%, mientras que los volúmenes de carga de camiones estadounidenses han aumentado un 24% en ese mismo período de tiempo.
Una desaceleración en los volúmenes de carga de China en mayo de 2022 se distribuirá de manera más equitativa en todo Estados Unidos y se concentrará menos en el sur de California, en comparación con la desaceleración de 2019.
¿Por qué? Mientras que los puertos del sur de California siguen siendo los principales puertos de entrada para las mercancías chinas, la reciente congestión portuaria ha animado a los importadores a desplazar los volúmenes fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Esto se está mostrando en los datos de cuota de mercado de carga de camiones de SONAR (OTMS).
En abril/mayo de 2019, los mercados de carga de Los Ángeles y Ontario representaban el 7,69% de todos los envíos de carga de camiones contratados en Estados Unidos. Hoy, esos dos mercados representan solo el 6,74%.
Observar las condiciones diarias del mercado será fundamental para los operadores de flotas en su búsqueda de mercados de headhaul. Un mercado de cabecera es un mercado de carga en el que hay más cargas que camiones despachables. En SONAR, este mapa se actualiza diariamente y los mercados se sombrean en azul. Cuanto más intenso sea el azul, mejores serán las condiciones para las flotas.
Siempre aconsejamos a las empresas de transporte que vayan “de azul a azul” para mantenerse cargadas, y como los datos provienen de las licitaciones y no de la actividad de los tableros de carga, es mucho más preciso de las condiciones actuales del mercado porque evita las “cargas fantasma” de los intermediarios.
Con el tiempo, los cierres terminarán y la producción china comenzará de nuevo. Sin embargo, cuanto más tiempo permanezca China fuera de servicio, más tiempo tardará en aumentar la producción. Las cadenas de suministro no se ponen en marcha al instante.
Y el tiempo que tardarán los cierres y las cadenas de suministro en volver a funcionar es un juego de adivinanzas. Pero hay razones para creer que los cierres chinos están lejos de terminar.
Eric Kulisch, de FreightWaves, informó el 15 de abril de 2022 que el BBVA sugirió que los cierres en China podrían continuar hasta junio. Si esta predicción se cumple, será un verano difícil para muchos operadores de camiones de Estados Unidos.
