Pocas cosas son más importantes para los aviadores que el espacio entre su avión y el suelo. Y el único dispositivo del que dependen los pilotos de casi todos los aviones modernos para saber a qué altura se encuentran –un altímetro de radar- puede ser vulnerable a las interferencias de las últimas redes de telefonía móvil 5G.
El problema radica en las frecuencias de radio con las que opera la última tecnología de telefonía móvil 5G, presentada esta semana por Verizon y AT&T. Como en todos los teléfonos móviles, las diminutas radios de los teléfonos 5G hablarán con las enormes radios montadas en las torres de telefonía.
Pero, a diferencia de las anteriores generaciones de teléfonos móviles, la frecuencia que utilizarán es casi la misma que las ondas de radio que utilizan los altímetros de radar para medir la altitud de un avión. Los altímetros de radar, que a veces se llaman radioaltímetros, son un componente clave de todos los aviones comerciales modernos, ya que suministran datos al piloto automático, al sistema de prevención de colisiones y a otros sistemas de vuelo clave, así como al propio piloto. Casi todos los aviones militares utilizan también altímetros de radar, aunque su vulnerabilidad no está tan clara.
Pero el conflicto potencial es tan grave que la Administración Federal de Aviación, que regula toda la aviación en EE.UU., publicó esta semana una lista de 67 aeropuertos estadounidenses en los que las aerolíneas comerciales podrían ver sus altímetros de radar afectados por las señales 5G de las torres cercanas.
Muchos de esos aeropuertos albergan unidades de vuelo militares, sobre todo de la Guardia Nacional del Aire y de la Reserva de la Fuerza Aérea. La FAA no incluyó ninguna base militar o aeródromo en la lista.
La FAA emitió esta semana instrucciones para los aviones que utilizan esos aeropuertos para las llamadas “aproximaciones de baja visibilidad”, que suelen ser culpa del mal tiempo. Las instrucciones aconsejan a los pilotos que utilicen equipos distintos de sus altímetros de radar.
En un par de directivas de aeronavegabilidad publicadas en diciembre, la FAA escribió que “el receptor del radioaltímetro suele ser muy preciso. Sin embargo, puede dar resultados erróneos en presencia de emisiones de radiofrecuencia fuera de banda de otras bandas de frecuencia.
El radioaltímetro debe detectar las señales débiles que se reflejan en el suelo para medir la altitud, de forma similar al radar. Las señales fuera de banda podrían degradar significativamente las funciones del radioaltímetro durante las fases críticas del vuelo, si el altímetro no es capaz de rechazar suficientemente esas señales”.
Pero mientras la FAA se está moviendo rápidamente esta semana para aprobar los aviones civiles para su uso alrededor de las torres 5G, las autoridades de vuelo militares no han publicado ninguna orientación adicional para los pilotos militares, y un programa de pruebas 5G dirigido por la Fuerza Aérea no comenzará hasta este fin de semana.
Coffee or Die Magazine preguntó a un piloto del Cuerpo de Marines con más de nueve años de experiencia y 1.200 horas en la cabina del V-22 Osprey cómo funciona un altímetro de radar en las operaciones diarias. Habló bajo condición de anonimato y explicó:
“En el caso de todas las aeronaves militares, y específicamente en el de los helicópteros, gran parte de los vuelos tácticos que realizamos son a muy baja altura por la noche. Una de mis principales fuentes de información es ese [altímetro de radar].
Y saber que esa cosa funciona es lo que nos permite volar a, ya sabes, 150 pies, 200 pies, de forma muy exigente. Mientras que, si no tengo eso, eso es ahora un enorme factor de paralización de mi capacidad de volar bajo”.
A partir del jueves 20 de enero, la FAA ha autorizado al 78% de los aviones comerciales de Estados Unidos a realizar aterrizajes de baja visibilidad en los aeropuertos donde se han activado las nuevas torres 5G, incluidos todos los modelos de aviones Boeing y Airbus y algunos jets regionales construidos por Embraer. Las compañías inalámbricas, incluidas Verizon y AT&T, han acordado retrasar el encendido de sus nuevas torres 5G cerca de los aeropuertos y las pistas.
“Básicamente, el 5G podría quitar una enorme herramienta que todos los pilotos utilizan”, dijo el piloto de Osprey. “La razón por la que dije que no nos afecta específicamente tanto es que, juro por Dios que la mitad de ellos en el V-22 están rotos de todos modos.
“No es raro que me suba a un avión y me diga: “Oh, sí, el [altímetro de radar] no funciona en esto”.
La mayoría de los aviones tienen dos tipos de altímetros: un altímetro barométrico, que calcula la elevación sobre el nivel del mar utilizando la presión del aire, y un altímetro de radar, que hace rebotar las ondas de radar en el suelo mientras el avión vuela. El altímetro de radar es mucho más preciso. La diferencia entre ambos, explicó el piloto, es fundamental.
Si un avión vuela a 10.000 pies, por ejemplo, el altímetro barométrico reflejará esa altitud. Sin embargo, si esa aeronave está volando sobre una cordillera con picos de 9.500 pies, el altímetro de radar avisará al piloto cuando la distancia entre el avión y el suelo disminuya.
En las operaciones de helicóptero, el altímetro de radar proporciona una información aún más vital cuando el piloto se mantiene en vuelo, sobre todo si pierde de vista el suelo debido a los remolinos de escombros, una condición conocida como “brown-out”.
El resultado final de la interferencia de la 5G con los altímetros de radar, explicó el piloto de Osprey, es que los pilotos ya no podrán confiar en el piloto automático de un avión, lo que se vuelve complicado cuando hay mal tiempo y en otras situaciones de baja visibilidad. Además, los aeropuertos con mucho tráfico funcionan casi por completo con las funciones del piloto automático. Con tantos aviones entrando y saliendo, los ordenadores se encargan de la velocidad, la elevación y la aproximación de varios aviones simultáneamente.
“Si todo eso desaparece o ya no se puede confiar en ello, todos estos tipos van a tener que volar a mano, lo que está totalmente dentro de sus posibilidades”, dijo el piloto. “Pero, la capacidad de secuenciar cosas [que] suceden súper rápido, como lo hacen [los aeropuertos] ahora, básicamente no se puede confiar hasta que puedan averiguar que saben con seguridad que [el 5G] no afecta a eso”.
Mientras que la FAA está autorizando activamente los aviones comerciales esta semana, la Fuerza Aérea dijo que estaba planeando comenzar un proceso de prueba de varios meses este fin de semana.
La portavoz de la Fuerza Aérea, Ann Stefanek, dijo a Coffee or Die que el servicio está lanzando un programa de pruebas de vuelo el sábado para recopilar datos sobre cómo el 5G afecta al equipo de altímetro de radar. Las pruebas están previstas hasta el 1 de abril.
Stefanek dijo que la Fuerza Aérea no había finalizado qué aeronaves se utilizarían para el programa, pero incluirá aeronaves de ala fija y rotatoria que utilizan altímetros de radar empleados por la mayoría de la flota del Departamento de Defensa.
Y no es que los fabricantes y las compañías aéreas puedan simplemente conectar un tipo diferente de altímetro de radar. El primero de este tipo se inventó en 1924 y se ha ido perfeccionando a lo largo de casi un siglo. Y las ondas que emite el dispositivo viajan a una determinada longitud de onda, que los desarrolladores seguramente eligieron porque funcionan especialmente bien, explicó el piloto de Osprey.
El altímetro de radar se implantó para hacer más seguros los viajes en avión, tanto para los pilotos como para sus pasajeros. Pero si no se solucionan las complicaciones derivadas del despliegue de la tecnología 5G, podrían afectar a la seguridad de los viajes aéreos.
“Hemos pasado los últimos [100] años presenciando accidentes aéreos y desarrollando sistemas para prevenirlos”, dijo el piloto de Osprey. “Y uno de los principales sistemas que hemos ideado son los altímetros de radar y las alertas por baja altitud… Y esto potencialmente los elimina todos”.
